首先，航空产品不可储存，当班次的飞机起飞后，空余的座位等于作废；其次，航空公司的固定成本巨大；第三，服务高度同质化；第四，价格完全透明，旅客总能从网上淘到低价机票。这四个特点决定了航空公司的竞争焦点是客座率，竞争手段严重依赖价格战。

　　“只要完全放开，新旧公司必然两败俱伤。单个公司自行提价，客座率必然大幅下降；联合提价或者兼并，又会受反垄断法的制裁。”黄金香认为，航空业实际没有定价权，不是真正的“市场定价”，这逼着航空公司减少必要的维护成本，影响航空安全。

　　据他介绍，美国于1978年放开航空市场，此前的管制时代里，航空业净利润在3%左右；1978年后行业进入自由竞争时代，收入净利润年均-1%。“必须允许航空公司有一定的托拉斯行为，提高行业集中度，航空业才能走出这个泥潭。”

　　“不建议民营资本进入”

　　在黄金香看来，中国民航业一度重蹈美国的覆辙：过去的十年是航空需求暴涨的“黄金十年”，却是航空公司的“噩梦十年”———国航、南航、东航的主业盈利呈现逐年下降，2000年至2009年，三大航累计亏损高达258亿元。

　　这十年里，国内航空市场逐步放开，航空公司的议价能力明显下降。但“航空运输是典型的高风险、高投入、低产出，太多资本进入会带来不利影响。小公司资金少，怎么保证设备、通信、人员的日常维护？怎么抵抗成本上升？怎么拿时刻资源？”一位不愿透露姓名的国有航企工作人员说。

　　此前民营航空铩羽而归，黄金香认为，主要是竞争态势造成的：1979年至2010年，美国破产的航空公司达187家，远超存活下来的数量；从2006年开始至今，经历巨额亏损的美国航空业出现多宗兼并，监管者再没有施以反垄断手段。“美国监管者认识到行业不变革是难以为继的。”黄金香说，目前，美国已逐步形成“三大航+西南航空”的格局，欧洲民航业也由三大航空公司主导，“中国的行业整合走得快一些，目前的格局是比较合适的。”

　　“就算民航业重新开放，我也不建议民营资本进入。除非你有独特优势，比如春秋航空，否则最后只会两败俱伤。”黄金香说。（曾颂、黄丹婷）